Presso il Politecnico di Torino si è svolta il 2 marzo 2023 una Tavola Rotonda sul tema “L’auto elettrica/ibrida: tra falsi miti, realtà nascoste e vere opportunità” organizzata da CAReGIVER (insieme di oltre 200 ingegneri, tecnici e collaudatori che hanno lavorato in Fiat negli ultimi decenni del secolo scorso) e dal DIMEAS (Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale del Politecnico).

L’affluenza è stata elevatissima, con l’Aula Magna del Poli (capienza 450 posti) completamente piena e un’aula supplementare collegata in streaminga dimostrazione dell’interesse che il tema trattato suscita anche e soprattutto nel Piemonte per ben noti motivi storici (nel 1899 infatti sorse qui la “Fabbrica Italiana Automobili Torino).

L’incontro è stato introdotto con un “Saluto Istituzionale” da parte da parte del Rettore Guido Saracco il quale non ha esitato ad esprimere il suo pensiero che “l’Europa abbia fatto una scelta talebana sull’auto elettrica” sottolineando subito dopo che “Il Politecnico di Torino, anche grazie ai fondi PNRR, è comunque in prima linea per guidare l’innovazione in questo settore chiave, cercando soluzioni concrete e praticabili a supporto delle imprese”.

Il Rettore ha aggiunto che l’auto elettrica non sarà l’unica che in un futuro prevedibile avrà “emissioni zero” perché ci sarà anche l’idrogeno e che per la data prevista in Europa per la dismissione dei motori endotermici l’auto elettrica difficilmente avrà una diffusione sufficiente per sostituire integralmente il parco auto.

NOTA È da rilevare che proprio il giorno successivo all’incontro il Coreper (Comitato dei Rappresentanti Permanenti dei Governi degli Stati membri dell’Unione Europea) ha deciso di rinviare il voto che avrebbe convalidato la decisione sullo stop alla vendita di auto nuove diesel e benzina dal 2035. Il punto è stato tolto anche dall’agenda del Consiglio Europeo del 7 marzo, che doveva dare l’approvazione finale, e rinviato a “data da definirsi”.

Dopo il saluto del Rettore è intervenuta brevemente in rappresentanza della Città di Torino la consigliera Nadia Conticelli evidenziando la necessità di cambiare le strategie dei trasporti integrando pubblico e privato e sottolineando che la politica deve tenere conto delle ricadute a livello sociale che le soluzioni individuate dai tecnici comportano.

Gli argomenti dell’incontro sono stati introdotti da Renzo Porro, fondatore di CAREeGIVER, e nelle successive conferenze sono stati analizzati e discussi i pro e contro di questa tecnologia: l’impostazione è stata di tipo ingegneristico nella  prima parte per andare poi su temi più consumer nella seconda parte.

Gli interventi sono stati condotti da Andrea Tonoli, professore ordinario DIMEAS; Paolo Massai, già responsabile del reparto motori della Scuderia Ferrari; Fabio Mingrino, già responsabile sviluppo motori elettrici in FCA; Mario Petronio, già responsabile  delle attività sportive Fiat, Lancia e Alfa Romeo.

Sì è iniziato con un’esposizione tecnicamente esaustiva sui contributi che le varie fonti energetiche, sia esauribili (carbon fossile, lignite, petrolio, gas naturale, combustibili nucleari) che rinnovabili (idraulica, solare, eolica, geotermica, da biomasse), danno ai consumi di energia nel mondo, in Europa e in Italia.

Questa panoramica è stata utile anche per sottolineare che parlare dell’inquinamento ambientale con cognizione di causa comporta il tenere conto dell’intera catena di generazione dell’energia nelle sue varie forme (essenzialmente meccanica, elettrica, termica) dando dei valori numerici sufficientemente precisi e soprattutto attendibili sui vari contributi.

Gli interventi sono proseguiti illustrando le caratteristiche costruttive, tecniche e prestazionali delle auto ibride nelle tre configurazioni Mild, Full e Plug-In (che non soddisfano tutte indiscriminatamente il limite di 95 g/km di CO₂ “durante l’uso”  fissato dalla Commissione UE per il periodo 2021-2024) per approdare infine alle BEV (Battery Electric Vehicle), uniche a “emissione zero” (sempre però durante il solo uso…) delle quali sono state illustrati con dovizia di particolari i molti pregi: oltre al vantaggio collettivo di non inquinare l’ambiente, le BEV hanno un maggiore spunto alla partenza da fermo e una guida più “reattiva”: al riguardo sono stati particolarmente interessanti i chiarimenti sulle curve di coppia e di potenza delle BEV confrontate con quelle delle auto a motore endotermico

Sono stati illustrati anche i non pochi difetti: oltre ad una scarsa autonomia e ad un elevato tempo di ricarica della batteria, anche altri meno noti e più numerosi di quanto costruttori e venditori normalmente siano disposti a dichiarare all’acquirente,  specificatamente i degradi prestazionali in condizioni operative non ottimali (tipicamente tempi di utilizzo prolungati e temperature fuori da limiti piuttosto ristretti).

Fra gli ultimi punti trattati esaurientemente lo spinoso problema dei tempi di ricarica delle batterie, estremamente variabili a seconda del tipo di colonnina, a corrente alternata o continua, e l’impatto sulla rete elettrica di un’ipotetica situazione, comunque non nell’immediato futuro,  nella quale alcune centinaia di migliaia di autoveicoli elettrici si ricaricano contemporaneamente da colonnine “HPC” (High Power Charge) a corrente continua e ad alta potenza (circa 150 kW): già solo 100.000 BEV assorbirebbero circa 15 GW su una potenza totale installata attualmente in Italia di 120 GW!

In ultimo una serie di “consigli di guida” dovuti al fatto che lo stile di conduzione ottimale alla guida di una BEV è significativamente diverso da quello di un auto tradizionale: ad esempio sfruttando la reversibilità dei motori elettrici e l’elevato freno motore si può guidare molto spesso solo con l’acceleratore riservando l’uso del freno solo a quando ci si deve fermare.

Giovanni Zurlo – Consigliere CDT